Polska żegluga śródlądowa. 702 statki śródlądowe z numerem ENI

„Skoncentrujmy się na codziennej pracy. Trzeba zabunkrować jednostkę, zatrudnić załogę, utrzymać statek w gotowości technicznej… Proszę sobie wyobrazić, że jesteśmy armatorami. Przecież nikt nie ma czasu na wnikliwe śledzenie zapisów dyrektyw, zapisów dotyczących przyszłych wymagań technicznych czy wytycznych klasyfikatora – tego jest naprawdę bardzo dużo. Oczekujemy prostej informacji. Odpowiedzi na pytanie, czy mogę moją jednostką pływać przez następne lata, czy nie?” O stanie i rozwoju polskiej floty śródlądowej rozmawiamy z dr. inż. Wojciechem Ignalewskim, adiunktem Wydziału Techniki Morskiej i Transportu Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, ekspertem Technicznej Komisji Inspekcyjnej Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie oraz ekspertem Centralnej Komisji Żeglugi na Renie w Strasbourgu (CCNR).

Sebastian Sahajdak: Zwraca pan uwagę na to, że dużo mówi się w Polsce o rozwoju dróg wodnych, imporcie i eksporcie, perspektywach rozwoju żeglugi śródlądowej, natomiast mało mówi się o rozwoju taboru pływającego. Wiele osób zastanawia się nad sensem wydawania pieniędzy na żeglugę śródlądową. Zadają pytanie, po co nam drogi wodne bez taboru?

Dr inż. Wojciech Ignalewski: Podejdźmy do sprawy merytorycznie. Musimy operować liczbami. To w oparciu o nie podejmuje się decyzje. Dzisiaj w żegludze śródlądowej 90 procent przewozów międzynarodowych odbywa się pomiędzy Polską i Republiką Federalną Niemiec. Stąd jednostki, które biorą w nich udział, muszą mieć tak zwane wspólnotowe świadectwo zdolności żeglugowej, czyli świadectwo techniczne uprawniające do pływania po wodach europejskich. W Polsce mamy 702 jednostki w żegludze śródlądowej posiadające numer ENI. Do 6 grudnia 2015 roku wszystkie statki śródlądowe w Polsce z nadanym numerem ENI zostały wprowadzone do Europejskiej Bazy Danych Statków (EHBD). ENI to unikalny numer identyfikacyjny. W szczecińskim Urzędzie Żeglugi Śródlądowej mamy 131 zarejestrowanych jednostek, w Warszawie – 141, we Wrocławiu – 128, w Bydgoszczy – 79, w Gdańsku – 82, w Krakowie – 65, Kędzierzynie-Koźlu – 42 i w Giżycku – 34. Razem, na osiem Urzędów Żeglugi Śródlądowej –702 jednostki. Jest to wynik niemały. Jednak dane GUS za 2014 rok mówią, że statków z własnym napędem w Polsce jest 12,2 procent. Reszta to są jednostki bez własnego napędu. Co to oznacza? To oznacza, że flota się nie rozwija. Pomału nasza flota zaczyna być mało konkurencyjna. Dlaczego? Dlatego, że zamiast inwestować w nowe systemy zasilania, redukować na przykład zużycie paliwa, emisję szkodliwych substancji do atmosfery, wykorzystywać nowoczesne materiały konstrukcyjne obserwuje się wzrost tendencji do naprawy starego taboru. Ten tabor ma 50, 60, 70 lat. To jest stara myśl technologiczna.

Jak przeanalizujemy skrupulatnie rozwój taboru pływającego w żegludze śródlądowej w Polsce, to dojdziemy aż do lat pięćdziesiątych. Przełomowym był 1958 rok, gdy polskie stocznie konstruowały statki typu Tur czy Bizon. W zasadzie od tamtej pory do dziś tabor, z wyjątkiem drobnych modernizacji, funkcjonuje nadal. Jednostki, które mają pomiędzy 42 a 33 lata, stanowią ponad 40 procent. Mamy statki, które mają 63 lata i starsze, a to stanowi prawie 18 procent. Powiem uczciwie, aż się prosi rozpocząć dyskusję na temat rozwoju taboru pływającego w Polsce.

Jak wygląda sytuacja za granicą? Na co warto zwrócić uwagę?

Liczba statków śródlądowych z nadanym numerem ENI w ewidencji EHBD kształtuje się na poziomie 6743 w Holandii, 1876 we Francji, 1680 w Belgii, 364 w Czechach czy 290 na Słowacji. Dzięki temu, że zyskaliśmy dostęp do bazy danych EHBD, możemy obserwować jak kształtuje się tabor w krajach Unii Europejskiej, jakie są tendencje rozwojowe.

W krajach nadreńskich, od co najmniej piętnastu lat, kształtuje się zauważalny postęp technologiczny w zakresie konstrukcji statków. Odnotowuje się stały przyrost liczby jednostek. Na przykład w Holandii trwają prace badawcze i wdrożeniowe nad systemami zasilania typu dual fuel czy wręcz systemami stricte gazowymi (LNG). Co za tym idzie? Między innymi zmiana regulacji prawnych. W ostatnim dziesięcioleciu wprowadzono w Unii Europejskiej kilka dyrektyw, które stanowią o rozwoju paliw alternatywnych, w tym paliw gazowych. W Polsce niewiele się o tym mówiło. Czytając wnikliwe dyrektywy, możemy dopatrzyć się podstaw prawnych, którymi można się podpierać, argumentując wnioski o finansowanie całkowite czy finansowanie częściowe instalacji technicznych czy obiektów. Niekoniecznie z programów sektorowych. Są programy, które są nakierowane na uzyskanie efektu ekologicznego. Idealnie wpisujące się np. w modernizację systemów zasilania na potrzeby ograniczenia emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Możemy zacząć myśleć o wdrażaniu najnowszych technologii. Wiele aktów prawnych UE nacelowanych jest na rozwój nowych technologii, szczególnie paliw alternatywnych. Tworzą się dzięki temu idealne warunki do współpracy pomiędzy armatorami, stoczniami, środowiskiem akademickim i administracją.

Holendrzy są niekwestionowanymi liderami w rozwoju żeglugi śródlądowej na świecie. Natomiast w Polsce żegluga śródlądowa wraca dopiero do łask po kilku dziesięcioleciach przebywania w cieniu. Przyzna pan, że trudno jest nas porównywać z liderami…

O stanie polskiego taboru mówiłem wcześniej. O tendencjach rozwojowych w krajach UE także. Proszę jednak wziąć pod uwagę fakt, że wymagania techniczne dla statków wspólnotowych są takie same w Holandii, w Belgii czy w Polsce. Dyrektywa 2006/87/EC „techniczna” jest dla wszystkich taka sama. Wykonując inspekcję statków w Polsce, wykonujemy takie same czynności, które wykonuje się np. w Holandii. Więc nie można floty w 2016 roku dzielić na polską czy holenderską. Mówimy o jednej flocie europejskiej. Jednostki w krajach UE muszą być dostosowane do tych samych przepisów. Warto to podkreślić. Jesteśmy już bardzo mocno osadzeni na mapie floty pływającej po Europie. Oczywiście musimy rozwijać swój tabor. Nie mamy wyjścia. Zupełnie abstrakcyjne jest dziś myślenie, że możemy stworzyć w Polsce jakąś taką zieloną wyspę z własnymi wymaganiami technicznymi w obszarze żeglugi śródlądowej. Wszystkich obowiązują te same przepisy – przepisy dyrektywy technicznej.

Wspomniałem, że w Holandii trwają prace nad systemami zasilania typu dual fuel czy wręcz systemami stricte gazowymi. Jak przenieść doświadczenia holenderskie na polski grunt? Czy jest taka potrzeba? Żeby odpowiedzieć na postawione pytania muszę odnieść się do aktualnych uwarunkowań, nie tylko ekonomicznych, ale również środowiskowych. W regionie państw Morza Bałtyckiego (RMB), tak zwanym obszarze SECA (obszar kontroli emisji tlenku siarki (SOx)), wprowadzono ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, w pierwszej kolejności dla statków morskich poruszających się po Morzu Bałtyckim i Morzu Północnym. Te obostrzenia oczywiście obejmowały szczególnie ograniczenie emisji siarki. Z uwagi na układ dróg śródlądowych w Polsce, nasza żegluga śródlądowa wchodzi w obszar SECA. Chociażby za pośrednictwem pierwszego rejonu pływania. Co to oznacza? To oznacza, że statki muszą spełnić rygorystyczne normy emisji spalin poprzez stosowanie nowoczesnych silników, stosowanie instalacji oczyszczających czy być zasilane paliwem niskosiarkowym. Co to powoduje? Jeżeli przeanalizujemy dopuszczalne normy emisji spalin, może się okazać, że kupowanie wysłużonego taboru nie będzie ekonomiczne z uwagi na koszty środowiskowe. Państwa nadreńskie, pozbywając się taboru, nie pozbywają się sprawnych jednostek. Pozbywają się starego taboru między innymi ze względu na najnowsze wymagania środowiskowe. Aktualnie zbliżamy się do czasu zmian w systemach zasilania w żegludze śródlądowej, tak jak to się dzieje w innych sektorach, np. motoryzacyjnym. Myślę, że jeśli zrobilibyśmy rachunek ekonomiczny, to inwestycja w zmianę układu napędu, może być bardziej opłacalna w dłuższej perspektywie niż modernizacja przestarzałej technologii i ponoszenie dodatkowych opłat z tytułu przekraczania norm emisji spalin.

Siłą rzeczy statki ze starymi napędami będą tutaj mało konkurencyjne ze względu na wysokie koszty eksploatacyjne. Wydaje mi się, że warto skupić jednak uwagę na tym, w jaki sposób unowocześnić flotę polskich statków śródlądowych. Mówimy o segmencie polskiej gospodarki, który może być konkurencyjny na rynkach europejskich.

Jest pan ekspertem w Centralnej Komisji Żeglugi na Renie w Strasburgu (CCNR), międzynarodowej organizacji utworzonej w 1815 roku. W skład CCNR wchodzą przedstawiciele Belgii, Francji, Holandii, Niemiec i Szwajcarii. Rozwiązania wypracowywane przez komisję przekładają się bezpośrednio na prawodawstwo w obszarze żeglugi śródlądowej Unii Europejskiej.

Podstawowym celem CCNR jest współtworzenie zapisów dyrektywy technicznej, w tym ze szczególnym uwzględnieniem ochrony środowiska ekologicznego, dbałość o bezpieczeństwo żeglugi, przewozu towarów, jednakowych wymagań dla statków handlowych wszystkich państw, ustanawianie jednolitych przepisów regulujących żeglugę po Renie, jak i koordynowanie związanej z nią polityki oraz zapewnienie bezpieczeństwa socjalnego załóg pływających. To wyjątkowa organizacja. Doskonały przykład, jak rzeka potrafi łączyć i rozwijać zarazem.

W państwach nadreńskich, tak naprawdę, w dużej części flota statków śródlądowych jest wsparciem dla statków morskich. Zaopatruje statki w paliwa, wyposażenie techniczne, stanowiąc support dla floty. U nas stawia się wyraźną granicę pomiędzy statkami morskimi i statkami śródlądowymi. Natomiast porty i infrastruktura predestynuje do tego, żeby traktować jednostki jako elementy jednego wspólnego organizmu. Granica dróg morskich i śródlądowych, która przebiega dla przykładu pod mostem w Szczecinie, jest przecież umowna. To są te same wody, więc warto pomyśleć o wykorzystaniu istniejącej już infrastruktury dla statków morskich oraz statków śródlądowych.

Nasze uczestnictwo w pracach Centralnej Komisji Żeglugi na Renie, ale także w ramach struktur unijnych, na których kanwie powstaje mnóstwo opracowań, pozwala na korzystanie z materiałów, takich jak choćby strategie rozwoju floty, testy nowych rozwiązań technicznych. To nie są materiały, po które trzeba z jakimś wielkim wysiłkiem sięgać. One już są przygotowane i mogą stanowić podstawę rozpoczęcia dyskusji.

Na fali dyskusji o rozwoju żeglugi śródlądowej odkryto, że mamy jeszcze w Polsce stocznie rzeczne. Dla przykładu. Statki powstają niemal w centrum Wrocławia w Stoczni Malbo, a jednostki produkowane w Kędzierzynie-Koźlu, w Stoczni Damen, 600 kilometrów od morza, są wysokiej klasy statkami patrolującymi na przykład wody graniczne Nigerii.

Bardzo dużo mówi się w ostatnim czasie o przemyśle stoczniowym i rozwoju tego przemysłu. Od wielu lat zajmuję się naukowo tą sferą i powiem uczciwie, że niewiele się mówi na temat budowania jednostek innych niż jednostki morskie. Mogę powiedzieć z całą odpowiedzialnością, że jeżeli chodzi o potencjał zaprojektowania najnowszych statków, nawet z napędami gazowymi, to taki potencjał bez wątpienia w Polsce istnieje. Jeżeli chodzi o wykonawstwo, z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że również możemy budować statki na terenie kraju. W zeszłym roku uczestniczyłem w kilku prezentacjach, w trakcie których widziałem projekty polskich projektantów statków śródlądowych. Osobiście znam biura projektowe w Polsce, które projektowały i projektują dla największych armatorów w Europie czy na świecie, więc myśl technologiczna jest. Natomiast nie mówi się o nowych inwestycjach w tym zakresie.

Jeżeli chodzi o systemy napędowe, to głową muru nie trzeba przebijać. Są wielcy światowi producenci, którzy od wielu lat przeprowadzają testy czynne na jednostkach śródlądowych pływających po Renie. Do tego stopnia, że już aktualnie możemy posługiwać się w sposób jawny analizami z porównań systemów napędowych. Stąd, po stronie stoczni rzecznej, jest zaprojektowanie i wykonawstwo przede wszystkim części kadłubowej i wyposażenia.

Niestety. Gdyby zapytał mnie pan wprost, o jeden podmiot w Polsce północno-zachodniej wykonujący kompleksowe usługi remontowe statków śródlądowych, to na tę chwilę nie jestem w stanie takiej jednostki wskazać. Jest wiele podmiotów rozdrobnionych wykonujących specjalistyczne usługi. Nawet przeglądnięcie statku, wyciągnięcie go na slip jest w pewnym stopniu problemem. Ponieważ nie ma zbyt wiele takich miejsc. Warto byłoby zastanowić się nad infrastrukturą do obsługi statków śródlądowych, np. na terenach stoczniowych.

Poświęcił pan osiem lat pracy naukowej problematyce połączenia terminali LNG z żeglugą śródlądową. Nie sposób zapytać o terminal w Świnoujściu w kontekście rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce.

W stosunku do lat ubiegłych tendencja wzrostu na rynku gazu LNG w Europie wynosi około 10–13 procent w skali roku. To bardzo duży przyrost. Gazu jest coraz więcej. Będzie on relatywnie tańszy. Terminal LNG w Świnoujściu może stanowić doskonały bufor dla żeglugi śródlądowej. Mówię nie tylko o paliwie, jako środku zasilania statków. Mówię o paliwie, jako ładunku. Chociażby dla naszych zachodnich sąsiadów. Droga wodna Świnoujście – Szczecin – Berlin jest drogą, na dzień dzisiejszy, przystosowaną do transportu LNG. Skoro mówimy o rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, to należy postawić zasadnicze pytanie, czy w terminalu LNG w Świnoujściu znalazłoby się miejsce do bunkrowania statków śródlądowych?

Wróćmy do pańskich doświadczeń z pracy w Centralnej Komisji Żeglugi na Renie. Czy w skali, powiedzmy, mikro nie należałoby wykreować podobnego modelu współpracy wzdłuż rzeki Odry, opierając się na ośrodkach akademickich w Szczecinie, Zielonej Górze, Wrocławiu, Opolu i Katowicach? Oczywiście biorąc pod uwagę współpracę z partnerami z Niemiec, Czech i Słowacji. Do współpracy zaproszono by światy gospodarki, administracji, samorządu i polityki.

Zgadzam się, że wzrasta świadomość i potrzeba korzystania z wiedzy i doświadczeń, np. środowiska akademickiego. Można przecież proponować tematy prac dyplomowych osadzonych głęboko w żegludze zarówno pod kątem ekonomicznym, jak i pod kątem szeroko pojętej inżynierii. Z tego potencjału trzeba korzystać. Jest po prostu na wyciągnięcie ręki. Studenci będą dumni, że uczestniczą w opracowywaniu czegoś co się może przydać. Przecież można, dla przykładu, rozpisać konkurs na nowoczesny projekt statku śródlądowego zasilanego paliwem alternatywnym. Takie konkursy są po to, żeby rozmawiać i pokazać, że myśl technologiczna jest bardzo głęboko u nas osadzona. Nie zapominajmy, że nad Odrą mamy także kilka ośrodków naukowych niezwiązanych z techniką, wydziałów prawa, ekonomii. Warto byłoby przeznaczyć czas na analizę obecnego stanu prawnego w żegludze czy sytuacji ekonomicznej.

Na co warto jeszcze zwrócić uwagę. Na przykładzie Szczecina obserwuję pewną prawidłowość. Jeżeli miasto planuje wprowadzić nową ścieżkę rowerową, to często organizuje konsultacje społeczne. Jeżeli chce zmienić układ drogowy, również są konsultacje. Jeżeli chce zmienić jakiś obszar przestrzeni miejskiej, to często ogłasza się konkursy na najlepszy projekt architektoniczny. To nie są inicjatywy, które wiążą się z dużymi nakładami finansowymi. Czasami te nakłady finansowe w ogóle nie występują. Spójrzmy na przyjętą strategię rozwoju miasta Szczecina opartą o „Floating Garden” („Pływające Ogrody”). Połączenie rozwoju żeglugi śródlądowej z sektorem gospodarki morskiej idealnie wpisuje się w wizję miasta. Te trzy perspektywy trzeba połączyć wspólnym projektem. Zacząć budować relacje z ośrodkami i partnerami, których pan wymienił. Dlaczego nie spróbować zastosować konsultacji w przypadku propozycji projektów koncepcyjnych, taboru pływającego, innowacyjnych technik w żegludze śródlądowej, przy przeładunku, przy zasilaniu, przy konstrukcjach?

Dziękuję za rozmowę.

Szczecin, 17.02.2016 r.