Karkos: ŁODZIARZE wrócą do gry

„Rzeka szybko zweryfikuje gospodarza. W Polsce o przywróceniu żeglugi śródlądowej będzie decydować retencja wodna, czyli zdolność dorzecza do zatrzymania wody. Gospodarka na Odrę wróci sama.” Rozmowa z kpt. ż.ś. Dariuszem Karkosem, prezesem Stowarzyszenia na Rzecz Gospodarczego Rozwoju Dorzecza Odry „Teraz Odra”. 

Sebastian Sahajdak: Mamy do przewiezienia na Śląsk 1000 ton. Mogę skorzystać z transportu samochodowego, kolejowego lub barki…

Dariusz Karkos: TIR zabierze na raz 24 tony. Możemy, dla przykładu, zamówić dziesięć kursów dziennie. Na magazyn trafi 240 ton. Płacimy więc za 240 ton z 1000 zaplanowanych. Kolejne partie dostaw realizujemy zgodnie z harmonogramem zapotrzebowania, a płatności rozkładają się na kilka rat. Zyskujemy kilkudniowe przesunięcie płatności za następne partie towaru w sytuacji, gdy pierwsze 240 tony są już na produkcji. Wykreowaliśmy zmniejszenie kosztów magazynowania. Brzmi przekonująco. Pytanie, czy do zastosowania w każdym przypadku? Przy ładunkach masowych i ponadgabarytowych na znaczeniu zyskuje żegluga śródlądowa. Do tego dochodzi transport kontenerów.

Odra Szczecin 03_2016
Fot. Sah

Przejdźmy do drogi wodnej. Wyjaśnijmy Czytelnikom, co to jest jaz kozłowo-iglicowy. Z technicznego punktu widzenia utrzymywanie jazu z przełomu XIX i XX wieku nie ma dziś sensu. Demoluje on cały system hydrologiczny rzeki. Z jazem kozłowo-iglicowym mamy do czynienia w dorzeczu Odry. Zacznijmy więc od niego.

Jaz kozłowo-iglicowy służy do spiętrzenia wody, utrzymywania poziomu wody powyżej tego jazu. Składa się z szeregu drewnianych belek zwanych iglicami, o kwadratowym przekroju. Iglice zakończone są walcowatym uchwytem. Mają długość od 3 do 7 metrów, w zależności od wysokości piętrzenia. Pod wodą znajduje się kamienny lub betonowy próg (ponur), a w części nawodnej estakada, która ułożona jest na metalowych kozłach. Umożliwia to składanie tej części jazu. Operacja przebiega następująco: chwytamy za łańcuch na brzegu i podnosimy pierwszy metalowy kozioł, instalujemy fragment estakady z barierkami i podnosimy następny kozioł. Kiedy już całość jest zainstalowana, to zaczynamy układać iglice. Przepływ wody regulowany jest poprzez wkładanie pionowo iglic, tak aby ich dolny koniec opierał się o podwody próg (ponur), a górny, lekko odchylony od pionu w kierunku zgodnym z przepływem nurtu wody, o krawędź estakady. Poziom wody i wielkość przepływu reguluje się poprzez dodanie lub usunięcie iglic. Czynności te wykonywane są ręcznie przez obsługę jazu. W Polsce czynne są jazy kozłowo-iglicowe między innymi we Wrocławiu – Jaz Psie Pole, ponadto jaz kozłowo-iglicowy Ujście Nysy.

RZGW we Wrocławiu chciałoby zastąpić jaz kozłowo-iglicowy w Ujściu Nysy nowym jazem. Pojawił się jednak problem. Mamy do czynienia z obiektem zabytkowym z przełomu XIX i XX wieku. Mówi się o rozwiązaniu, które miałoby polegać na tym, że elementy konstrukcji jazu znajdujące się pod wodą zostałyby na swoim miejscu. Kozły, ruchome elementy konstrukcyjne, zostałyby zdemontowane i ustawione na lądzie – jako ekspozycja historyczna. Podniesienie i opuszczenie normalnego jazu zajmuje od kilkunastu minut do godziny. Jaz kozłowo-iglicowy potrzebuje od kilku dni do tygodnia. Pracownicy muszą nosić belki o długości kilku metrów po praktycznie ruchomym pomoście składającym się z klap stalowych rozłożonych na kozłach. Siłą własnych mięśni wpychają iglice w nurt, tak, aby te zdążyły wejść na swoją głębokość i oprzeć się o próg. Bardzo często, przy domykaniu takiego jazu, dochodzi do pęknięcia belek (iglic).

W RZGW dowiedzieliśmy się, że w Ujściu Nysy projektuje się budowę nowego stopnia wodnego. Ma tam powstać nowa śluza i nowy jaz.

JAZ PSIE POLE
Jaz kozłowo-iglicowy Psie Pole. Fot. Internet

Na początku lutego br. doszło do spotkania przedstawicieli Stowarzyszenia „Teraz Odra” z kierownictwem Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu (5.02.16 r.). Rozmawiano między innymi o tak zwanych okienkach.

Spotkania w RZGW we Wrocławiu organizowane są od trzech lat, uczestniczą w nich pracownicy RZGW oraz przedstawiciele stoczni i firm żeglugowych zrzeszonych w Stowarzyszeniu „Teraz Odra”, powołanym do życia w roku 2009. Spotkania mają czysto roboczy charakter.

RZGW poinformowało nas, że w pierwszej kolejności do remontu przewidziane są śluzy czterech stopni wodnych: w Januszkowicach, Krapkowicach, Opolu oraz Ujściu Nysy, gdzie przewidziane jest zastąpienie jazu kozłowo-iglicowego nowoczesną konstrukcją klapową. Usłyszeliśmy, że w bardzo złym stanie są śluzy Ratowice (gm. Czernica) i Wróblin (Opole). Są one warunkowo dopuszczone do użytkowania przez nadzór budowlany. Wymagają pilnego remontu. Podobna sytuacja jest na śluzie Brzeg Dolny, gdzie wyremontowana została dolna głowica, a remontu wymaga zarówno komora, jak i górna głowica. Prace remontowe zaplanowano na przełom lat 2016 i 2017.

Stocznie rzeczne, armatorzy i przedsiębiorcy muszą mieć informacje, kiedy zaczną się remonty, ile będą trwały i czy w sytuacji, gdy będzie remontowana śluza duża, pociągowa będą tzw. okienka. Umożliwiają one raz na miesiąc, raz na dwa miesiące, stosując system zamknięcia szandorami, uruchomić śluzę i przeprowadzić jednostki pływające. Armatorzy i stoczniowcy, zgodnie z deklaracją, dostarczą do Centrum Operacyjnego RZGW we Wrocławiu harmonogramy uwzględniające terminy planowanych przez nich transportów żeglugowych. Na ich podstawie uzgadniane są terminy „okienek”, co pozwala im wywiązać się z obowiązujących kontraktów. Jeśli zamknięcie śluzy jest planowane na przykład od początku roku do sierpnia br., to mamy pierwsze „okienko” po otwarciu szlaku, czyli przełom marca – kwietnia. W sytuacji, gdyby nastąpiło opóźnienie planowanego „okienka”, to automatycznie powstaje kilkumiesięczne opóźnienie w dostarczeniu nowo zbudowanego statku lub innego towaru klientowi.

Warto podkreślić, że nastawienie administracji jest prożeglugowe. Plany RZGW są duże i ambitne, ale na dziś nie ma jeszcze na ten cel środków finansowych. Przed administracją rządową stoi duże wyzwanie. Trzeba wypracować model finansowania inwestycji na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Mówi się między innymi o partnerstwie publiczno-prywatnym, o zaangażowaniu dużych korporacji, firm takich jak Enea czy Energa. Otrzymaliśmy informację, że na odcinek wrocławski, gdyby chcieli zrobić to, co zamierzają w perspektywie 2020 + 3, to potrzebne są trzy miliardy złotych. Na przebudowę tego docinka do klasy IV, bądź, jak stwierdzono na konferencji w Warszawie (9.02.2016 r.), do klasy Va, to do 2030 roku potrzebowalibyśmy minimum 10 miliardów złotych.

Z czym musimy się liczyć w najbliższych latach?

Wpływ na to, co będzie się działo w przyszłości na śródlądowych drogach wodnych w Polsce, oprócz wewnętrznych własnych uregulowań, ma kierunek nadany przez Komisję Europejską. Kraje z dostępem do układu sieci dróg rzecznych są w pierwszej kolejności zainteresowane rozwojem tej gałęzi transportu, nadają one także kierunki postępu. Mam na myśli przede wszystkim takie państwa jak: Holandia, Belgia, Francja czy Republika Federalna Niemiec.

Ogniwem łączącym wspólne dążenia poszczególnych państw europejskich, w tym Polski, są komisje powołane z inicjatywy Komisji Europejskiej dedykowane dla żeglugi śródlądowej. Najbardziej cenioną jest Centralna Komisja ds. Żeglugi na Rzece Ren (CCNR) z siedzibą w Strasburgu (Francja), która, za pośrednictwem utworzonego w 2015 roku Europejskiego Komitetu do Spraw Opracowania Wspólnych Standardów w Dziedzinie Żeglugi Śródlądowej (CESNI), przygotowuje wspólne propozycje legislacyjne mające bezpośredni wpływ na rozwój tej gałęzi transportu.

Komitet do 2018 roku będzie pracował nad wymaganiami technicznymi dla statków, w tym ze szczególnym uwzględnieniem ochrony środowiska naturalnego, co wiąże się z ograniczeniem emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Wykorzystanie paliw alternatywnych w transporcie promowane jest również w innych unijnych dokumentach oraz regulacjach prawnych, do których można zaliczyć białą księgę pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, czy dyrektywę 2009/30/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych. Istotne są także zapisy Dyrektywy 2009/28/WE w sprawie promowania energii ze źródeł odnawialnych, która nakazuje państwom członkowskim zwiększenie udziału energii ze źródeł odnawialnych do min. 10% w sektorze transportu do roku 2020.

Istotne jest także podkreślenie wdrożenia nowelizacji ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, a to implementuje do polskiego prawa dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z 21 listopada 2012 r. Ustawa umożliwia wypełnienie przez Polskę zaostrzonych wymogów międzynarodowych dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym, wykorzystywanym przez statki pływające po wodach UE. Według najnowszych aktów prawnych jednym z preferowanych kierunków rozwoju transportu morskiego i wodnego śródlądowego w państwach Unii Europejskiej jest wdrażanie nowatorskich środków transportu, opartych na wykorzystaniu paliw alternatywnych oraz zastosowanie skutecznych technologii dostarczania tych paliw do odbiorców.

Nasi krajowi armatorzy będą zabiegali o wydłużenie okresów przejściowych dla wdrożenia ww. uregulowań. Nie unikniemy jednak modernizacji silników, systemów wydechowych, a w ostateczności wymiany silników na nowe, które będą spełniały normy. Wszystkie te zabiegi mające na celu dostosowanie floty do wymogów dyrektywy będą wymagały nakładów finansowych na nowoczesne rozwiązania techniczne. Koszty związane z modernizacją i dostosowaniem jednostek pływających do wymogów emisji CO2 mogą przekroczyć możliwości finansowe armatorów. W powyższej sytuacji istnieje potrzeba zastanowienia się nad znalezieniem źródeł współfinansowania przyszłych prac modernizacyjnych, aby polscy armatorzy śródlądowi mieli porównywalne warunki z armatorami zachodnioeuropejskimi.

Czym może skutkować niespełnienie powyższych warunków technicznych? Dla armatorów pływających po wodach europejskich może to oznaczać, że jednostka nie otrzyma wspólnotowego świadectwa zdolności żeglugowej, co automatycznie spowoduje brak możliwości pływania po obszarze UE na takich zasadach jak obecnie. Przekroczenie norm emisji spalin również wiąże się z dodatkowymi opłatami ekologicznymi, podobnie jak w motoryzacji. Trendy techniczne w żegludze śródlądowej można przyrównać do innych sektorów transportu, w tym drogowego czy morskiego, które obserwujemy w ostatnich latach. W kolejnych latach z całą pewnością należy uważnie śledzić wymagania dla żeglugi i szukać najlepszych rozwiązań dla unowocześnienia floty.

Stowarzyszenie „Teraz Odra” w pełni popiera to, co ma się wydarzyć w perspektywie tych nastu, czy kilkudziesięciu lat w obszarze rozwoju żeglugi śródlądowej. Nadzieja w środowisku na pozytywne zmiany jest ogromna.

Musimy jednak pochylić się nad kilkoma ważnymi sprawami. W najbliższych miesiącach przekonamy się, czy administracja rządowa ma narzędzia, aby zakończyć „rozdmuchanie” budowy jednego stopnia wodnego do kwoty 1 miliarda 300 milionów złotych. Mowa o stopniu wodnym Malczyce na Odrze. Firma, która jest na placu budowy, jest w stanie upadłości od kilku lat. Śluza jest praktycznie gotowa, jaz jest na ukończeniu, przęsło energetyczne także. Mówi się, że na dokończenie inwestycji potrzeba 700 milionów złotych. Jest to sytuacja trudna do zrozumienia, biorąc pod uwagę, że po około 300 milionów złotych ma kosztować każdy z planowanych stopni wodnych w Lubiążu i Ścinawie. Dokończenie tych inwestycji ma podstawowe znaczenie dla funkcjonowania Odrzańskiej Drogi Wodnej. Jest to o tyle ważne, że erozja dna rzeki na odcinku od Brzegu Dolnego do Ścinawy osiągnęła katastrofalne rozmiary. Oczy całego środowiska zwrócone są dziś w kierunku Malczyc. Nasuwa się pytanie – czy dotychczas mieliśmy do czynienia z gigantyczną nieporadnością czy niegospodarnością?

Kolejna ważna sprawa. Przedstawiciele województwa lubuskiego, w trakcie spotkania w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (9.02.2016 r.) pytali między innymi o kwotę 509 milionów złotych, która jest przeznaczona na regulację Odry na terenie ich województwa. Chcieli dowiedzieć się, czy te środki zostaną spożytkowane zgodnie z planami na odbudowę zabudowy regulacyjnej pod kątem przywrócenia III klasy żeglowności na Odrze swobodnie płynącej, czy też zostaną przeznaczone na inne cele? Pani Iwona Koza, prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, poinformowała, że jeśli w trakcie tych prac wydamy środki europejskie, przez pięć następnych lat nie będziemy mogli dokonać żadnych zmian w przebudowie infrastruktury na omawianym odcinku rzeki, zgodnie z wymogami UE. W trakcie spotkania wyraziłem opinię, że prace badawcze, projektowe, uzgodnienia środowiskowe w celu rozbudowy ODW do klasy Va potrwają kilka lat, a zaniechanie w tym czasie prac związanych z odbudową zabudowy regulacyjnej doprowadzi do całkowitej degradacji Odry, jako drogi wodnej.

Tematów jest bardzo wiele. Moglibyśmy godzinami uzasadniać celowość budowy dodatkowych polderów i zbiorników retencyjnych współpracujących z „mokrym” zbiornikiem Racibórz na Odrze (woj. śląskie). Rzeka szybko zweryfikuje gospodarza. Polska gospodarka wodna stoi przed bardzo ważnym wyzwaniem – zapewnienia optymalnej ilości wody zarówno ludności, przemysłowi, gospodarce rolnej, jak i żegludze śródlądowej poprzez odpowiednią i odpowiedzialną retencję, począwszy od małych cieków, a skończywszy na głównych rzekach. Pozwoliłoby to uniknąć albo poważnie złagodzić skutki suszy hydrologicznej i ekstremalnie niskich stanów wody w rzekach, jakie wystąpiły w 2015 roku. Jeśli te plany zostaną zrealizowane – „Łodziarze” wrócą do gry.

Dziękuję za rozmowę.

Szczecin, 7.03.2016 r.